Aktsiaselts Tallinna Linnatransport (TLT)

Там на Ратушной площади, под фонарным столбом,
где все автобусы собираются, как собаки на свадьбу,
там, в ожидании, пол-Таллинна знакомится и роднится,
такое чувство, что ты – среди сплошных крёстных, тёщ и тёть.

Газета «Päevaleht», 1928 г., № 227

Первые планы по созданию автобусных линий появились в наших краях довольно рано, даже когда в крупных городах Западной Европы еще не было регулярных автобусных линий. Нижеследующее написано на основе материалов, собранных историком Валдеко Венде.

1899 г. – в газетах появились сообщения, что в Риге создается акционерное общество, которое намеревается создать целый ряд автобусных линий в странах Балтии. Судя по всему, дальше планов дело не продвинулось – по крайней мере, ни одна автобусная линия в Эстонии не появилась.

1903 г. – на одном из заседаний городского совета (думы) «отцы города» внезапно столкнулись с совершенно неизвестной проблемой. Гражданин Георг Блок, владелец галантерейного магазина, подал заявку на получение разрешения открыть омнибусное сообщение между Таллинном (тогдашним Ревелем) и рядом летних курортов в окрестностях города весной следующего года. Начались долгие и жаркие споры, и в итоге решение горсовета было положительным. Либо Блок испугался ежегодной платы, запланированной городской управой, либо какой-то более умный человек посоветовал ему немного подождать, но в следующем году об открытии линий омнибуса больше ничего не было слышно.

1906 г. – следующая попытка была предпринята жителями острова Сааремаа (тогдашний Эзель), которые планировали организовать автобусное сообщение из Курессааре (Аренсбург) в Куйвасту, а оттуда – по маршруту Виртсу – Пярну (Пернов) – Рига. Дошло дело и до практических результатов: в Курессааре был привезен для пробной поездки один большой автомобиль и один 24-местный автобус. Во время первого длительного «тест-драйва» испытатели доехали только до мызы Сааре, после чего шины пришли в негодность. Конечно, были привезены новые шины, но во время второй поездки за пять часов испытателям не удалось уехать дальше, чем на 55 км – меньше, чем проезжали почтовые лошади за это же время. На этом всё мероприятие и закончилось, а автобусное сообщение Курессааре – Куйвасту было признано неосуществимым. Большой шаг навстречу Европе сделан не был.

1909 г. – на шаг вперед продвинулись энтузиасты Йохансон и Уусманн в Таллинне. Были построены новые кузова для машин Charron, которая хотя и имела пневматические шины, но была оборудована цепным приводом, и Aries, которая была более крупным автомобилем, но с цельнолитыми шинами (Charron вмещал 18 человек, а Aries – 32, а это четыре продольных скамьи). Автобусы ходили по тем же маршрутам, что и конные омнибусы – в Копли и Кадриорг (Екатериненталь). Но уже через несколько дней возмущенные пассажиры пожаловались, что конный омнибус ездил безупречно, а авто-омнибус накануне вообще не доехал до Монастырских ворот (Клоостривярав), хотя пассажиры дружно подталкивали его сзади. Регулярное сообщение не заладилось, и осенью того же года автобусный парк прекратил свою деятельность.

1908–1912 гг. – с этого периода появляется целый ряд сообщений о создании автобусного сообщения на районных линиях (Раквере (Везенберг) – Вызу, Пылтсамаа (Оберпален) – Йыгева (Лайсгольм), Нарва – Гдов). Похоже, что, если некоторые из этих маршрутов какое-то время даже действовали, всё же они были сезонными. Есть также косвенные данные о попытке наладить автобусное сообщение между Таллинном и Пярну. Первая пробная поездка длилась 6 часов, и в Пярну пассажиры заявили, что обратной поездки в Таллинн они больше не выдержат, после чего все как один сели на поезд.

1914 г. – в Таллинне обострились отношения городской управы с владельцами конной железной дороги (конки), и город начал всерьез рассматривать возможность создания городских автобусных линий. Велись переговоры о закупке автобусов. Начало Первой мировой войны перечеркнуло всё.

Однако в то же время в Таллинне начала работать автобусная линия, организованная коплискими верфями для перевозки своих рабочих. Несколько грузовиков и пять двухэтажных автобусов были закуплены в Санкт-Петербурге. С завершением строительства трамвайного пути в Копли в 1915 году необходимость в этом автобусном сообщении отпала.

1921 г. – четыре трамвайные линии не могли удовлетворить потребности таллиннцев в поездках, и уже в 1921 г. людей перевозили открытыми грузовиками из Таллинна в Пирита, Козе и другие выезды из города. Всё это были случайные перевозки, которые зависели от погоды, дня недели и «настроения» машины.

21 июня 1922 г. – необходимость автобусных линий была уже очевидна. В это время городская управа сделала для организации автобусного движения следующее – она выпустила документ «Обязательное постановление о движении автобусов в Таллинне», в котором были установлены максимальная скорость – 15 км/ч, и тариф – 10 марок/км, а также было заявлено, что «каждый автобус по своей конструкции должен быть пригоден для поездки. механизм должен двигаться плавно, и при работающем двигателе не должно образовываться дыма». Требовалось, чтобы автобусы имели закрытое устройство (сплошные стены и крыша, стеклянные окна и т. д.). Это положило конец перевозке людей в открытых и тентованных грузовиках.

22 мая 1922 г. – предприниматель Фромхольд (Фромгольд) Кангро получил разрешение городской управы открыть пять автобусных линий в Таллинне и на пригородных маршрутах:                  

• Русский рынок (площадь Виру) – Тартуское шоссе (до открытия трамвайного движения по Тартускому шоссе);
• Площадь Свободы (Вабадузе) – Сеэвальд (Мериметса)
• Русский рынок – Каламая (до улицы Вольта)
• Русский рынок – Пирита
• Русский рынок – Козе

На последних двух маршрутах автобусам не разрешалось забирать людей, если линия шла параллельно трамвайной.

27 мая 1922 г. – из-за нехватки автобусов Кангро поначалу смог открыть только одну линию – 27 мая 1922 г. началось движение по линии между Русским рынком и Тартуским шоссе. В ходу были пять довольно старых, купленных в Германии двухэтажных автобусов типа «Даймлер», верхний этаж которых был снесен: поскольку, по утверждению городских властей, мостовая Тартуского шоссе не выдерживала таких больших нагрузок. Другая причина заключалась в том, что изношенные автобусы все равно не смогли бы перевозить полное количество пассажиров. Интервал между поездками составлял 10 минут, а цена билета – 15 марок.

В последующие месяцы Кангро запустил и другие линии. Денег на закупку новых автобусов за границей не хватало, поэтому в срочном порядке пришлось организовать отечественную автобусную промышленность. В качестве базовых рам использовались модели Ford T-типа, а кузова строились в нескольких деревообрабатывающих мастерских. Самыми известными из них были Kivi в Валге, Jürgens в Таллинне и другие. Эти красные автобусы с двумя продольными скамейками внутри (скамейка вмещала 6 человек) и входом с хвостовой части доминировали в уличном пейзаже наших городов многие годы.