Kangro Fordidest tänapäeva ühistranspordini
Regulaarse bussiliikluse alguseks Tallinnas võime lugeda linnavalitsuse poolt arhitektile ja ettevõtjale Fromhold Kangrole loa andmist 22. mail 1922. aastal viie bussiliini pidamiseks Tallinnas ja linnalähedastel marsruutidel: Vene turg (praegu Viru väljak) – Tartu maantee, Vabaduse plats – Seevald, Vene turg – Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose.
7. mail 1922 hakkasid bussifirma Fromhold Kangro ja Ko bussid sõitma Vene turult mööda Tartu maanteed Lasnamäe veeruni. Käigus olid Saksamaalt ostetud viis üsna vana “Daimler”-tüüpi kahekorruselist bussi, mille ülemine korrus maha lõhuti, sest linnavalitsuse arvates ei talunud Tartu maantee sillutis nii suuri koormusi. Teine põhjus oli see, et amortiseerunud bussid ei oleks niikuinii suutnud vedada täisarvu sõitjaid. Sõiduintervall oli 10 minutit, pileti hind 15 marka. Mõne aja pärast lisandusid ülejäänud liinid Seevaldini, Kalamajja, Piritale ja Kosele. Aga ettevõtja F. Kangro võlad Krediidipangale muutusid 1926. aastaks niivõrd suureks, et ta oli sunnitud firma õigused üle andma pangale.
26. jaanuaril 1926 alustas F. Kangolt üle võetud majapidamise – 23 bussi, Tartu maantee 53b asunud garaaži ja töötajate – baasil tööd osaühisus “Mootor”, mille põhiaktsionäriks oli Krediidipank. Kangro „Fordide” asemele tulid paari aasta jooksul uued „Grahamid”, „Reod” ja „Federalid”. Liinivõrk laienes üle Harjumaa, pikimad liinid viisid Pärnusse ja Kuressaarde. „Mootori” tegevus oli majanduslikult edukas ja linnavalitsus jälgis seda juba aastaid, sest linna arvates oli „Mootor” rohkem huvitatud kasumlike liinide edendamisest.
1928-1929 pidas linn läbirääkimisi “Mootori” majapidamise üles ostmiseks, et ise liiklust pidama hakata. Tehing jäi pooleli, sest linnavalitsus pidas hinda liiga kõrgeks. Detsembris 1937 pani linnavalitsus lõpuks oma bussid uuel liinil kesklinnast Koplisse käima ja jõudis kuni 1940. suveni ka paar “Mootori” liini üle võtta koos 10 ühe aasta vanuse Mootori Büssingu ja 3 vanema bussiga. “Mootorile” kuuluvad bussid olid punast värvi, trammipargi omanduses olevad linnavalitsuse bussid aga sinised. Enne 1940. aastat alustati linnale kuuluva trammidepoo juurde ka uue garaaźi ja töökoja ehitamist, mis pidi mahutama sadakond autobussi.
Pärast 1940. aasta juunipööret pandi kaks ettevõtet uute võimude poolt kokku. Tallinna Autobaasil “Mootor” oli üle 130 bussi, neist enamik moodsad, kuni 3 aastat vanad “Büssing-NAG-id”, “Volvod” ja “Scania Vabised”. Nõukogude võim tõi Tallinnale 7 uhiuut ninaga ZIS-16.
Kogu see moodne bussipark laostus pea täielikult sõja esimese kolme kuuga. Hulk busse värvati elanikkonna evakueerimiseks või mobiliseeritud meeste vedamiseks üle idapiiri Venemaale ja jäidki sinna. Mõned jäid hävituspataljone vedades lahinguväljale. Lõplik hoop tuli augusti lõpus 1941, kui sakslased tulistasid Lasnamäelt laevakaravani, mida parasjagu sadamas lossiti. 27. augustil koondati tuli ristlejale “Kirov”, mis seisis otse “Mootori” garaažide kõrval (praeguse Linnahalli alal). Garaažidest ei jäänud järele midagi, tulle ja rusude alla jäi 23 bussi.
Kui lahingusuits Tallinnas oli hajunud, loeti kokku umbes 30 säilinud bussi. Need mahtusid lahedasti Pärnu maantee trammidepoosse. 1.novembril 1941 vormistatigi “Mootori” järelejäänud varade ja personali üleandmine ettevõttele “Linna Tramm ja Autobused”. 19 linnaliinibussi värviti kõik siniseks ja varustati puugaasiküttega. Põhiliselt hoiti nendega käigus liiklust Merivälja suunas, kuna Nõmmele pääses ka elektrirongiga. Gaasiküttega bussides seisis keset salongi suur ahi, kus sai hõlpsalt ka liha suitsetada. Juhid ja konduktorid kasutasid seda nii endi kui sugulaste ja tuttavate tarbeks; ühe portsjoni töötlemiseks kulus parasjagu kolm Merivälja otsa. Maaliinide teenindamise võttis sügisest 1941 üle postiamet “Kraftpost”, saades endale 8 suuremat “Mootori” bussi. Needki mahtusid trammidepoosse, ainult sissepääs oli eraldi.
1944. aasta sõjasündmused panid bussiliikluse seisma ja tõid uusi kaotusi. “Kraftposti” ja Linna Trammi bussidest osutus pärast sõda kõlblikuks 12. Need koondati vastloodud Tallinna Trammi ja Autobuse Trusti valdusse. 23. oktoobri 1944. aasta “Õhtuleht” lubas, et liiklus Nõmme liinil algab kahe päeva pärast, Meriväljale pärast Pirita silla parandamist ja siselinnaliinidel lähemas tulevikus, kui jõuavad tagasi 1941.aastal “sõja eest Leningradi viidud bussid”. Ei tulnud sealt tagasi mitte ühtki bussi, küll aga veeti trammidepoosse kaheksa mereväe ZIS-tüüpi bussivrakki. Kaks neist said lõpuks isegi rattad alla.
Maaliine asus korraldama Tallinna Autotransportbaas nr. 1, kuulutades novembris 1944 avatuks liinid Viljandisse, Loksale ja Kosele. Käiku pandi lahtised veoautod, millele hiljem furgoonid peale ehitati. Ka Harjumaa Autotransportbaas nr. 5 asus tegelema bussiliiklusega. Algul polnud midagi muud kui plats Ülemistel – seesama, kus aastani 1967 arenes kogu Tallinna Autobussipark ja seejärel maaliine teenindanud Ülemiste filiaal, mis 1990. aastal eraldus „Mootori” nime all ja sattus erastamissegadustesse. Nüüd laiub sellel kohal Ülemiste keskus.
Sellel platsil kavatsesid autobaasi rajada juba sakslased ja vedasid Põllkülast kohale kokkupandava lennukiangaari. Platsile hakati kokku koguma trofeeveoautosid – algul sealtsamast Ülemistelt, siis Seevaldi juurest ja suvel 1945 juba kaugemalt – Kuramaalt ja Liepajast; lõpuks sõitis Trammitrusti ja 5. baasi ühenddelegatsioon oma veoautoga Berliini välja ning kogus tagasiteel Königsbergi ja Tilsiti trofeebaasidest kokku 23 sõidukit, mis siis ühes kolonnis Tallinna sõitsid. Töökorda seati 5. baasi autod ja bussid Laulupeo tänaval endise Ed. Poola veoäri garaažis, kus suure osa tööst tegid ära saksa sõjavangid.
Busse õnnestus 5. baasil kokku koguda siiski vaid kolm. Autotranspordi ja maanteede ministeeriumis arvati, et targem oleks ehk kogu bussiliiklus üle anda Autotransportbaasile nr. 1. Sõitsidki siis 5. baasi bussid 1945. aasta 3.detsembri õhtul Estonia puiestee bensiinijaama, kus samas kõrval, Tatari tn. 1 asus 1. baasi kontor. Öösel oli aga kõva külm, järgmine päev veel külmem ja 1. baasi mehed ei saanudki neid busse käima. Nii leidis ministeerium, et 1. baasil ei tule asjast midagi välja ja asi otsustati vastupidi. 5. baas sai endale 11 bussi juurde ja ühtlasi võttis kohustuse alustada 8. detsembrist 1945 liiklust Merivälja, Kose, Loksa, Pärnu ja Riguldi liinidel. Nii ka toimus ja Autotransportbaas nr. 5 kui bussiettevõte oli sündinud – olgugi et veel seisuga 1. juuli 1946 oli baasil 106 veoautot ja 20 bussi, neist 5 sõidukorras, 13 remondis ja 2 vrakki.
Kevadel 1947 otsustati, et 5. baasil tuleb üle võtta Trammitrusti bussipark, mis ei olnud sugugi mitte paremas seisus. Ülevõtmise päeval, 11. aprillil 1947 osutus nende 14 bussist sõidukõlblikuks üksainus. Ülejäänud olid kapremondis või ootasid kõlblikke kumme. Aeg aga läks ja asja sai neist kõigist.
31. jaanuaril 1948 moodustati Nõmmel Autotransportbaas nr.15, kuhu 5. baas andis üle kõik oma veoautod ja sai lõpuks kaubaveost lahti. 1. augustil 1949 nimetati Autotransportbaas nr. 5 ümber Tallinna Autobussipargiks. Segaduste aeg oli ümber saanud, bussipark hakkas regulaarselt täienema ja liinivõrk kiirelt kasvama.
Kevadel 1948 saabusid Moskvast neli esimest elektridiiselbussi ZIS-154, mida Stalini-nimeline autotehas oli hakanud tootma ühe USA “GMC”-modifikatsiooni koopiana. Juhid ristisid need „välkudeks” tänu busside enneolematutele kiiruslikele omadustele. “Välkude” ekspluateerimine ei olnud lihtne – seda näitas muuseas asjaolu, et lisaks 30 uuele bussile saadeti Tallinnasse teist samapalju kasutatud busse Leningradist, Frunzest ja Ašhabadist. Ka Tartu saatis oma kaks ainsat “välku” pärast aastast proovimist Tallinnasse.
Aastal 1950 võeti ZIS-154 tootmisest maha ja asendati ZIS-155-ga. Need olid bensiinimootoriga bussid ja nägid võrreldes “välkudega” pisut töntsid välja, teenides sellega “jumbu” hüüdnime. 1955. aasta lõpuks koosnes pea kogu bussipark neist kahest margist. Edasi läks jälle huvitavamaks, igal aastal hakkas saabuma uusi bussitüüpe. Kõigepealt saabusid 1956. kevadel maaliinidele ZIS-127-d. Oma needitud kere ja kõrgete istmetega meenutasid nad lennukit; kiirus – kuni 115 km/h – oli ennenägematu. Enneolematu oli ka “reaktiivide” vastupidavus: viimased kaks kanti maha 1973.aastal pärast 2 miljoni kilomeetri läbimist.
Samal 1956. aastal saabusid bussiparki ka esimesed “Ikarused”. Need olid sigarikujulised katuseakendega maaliini “Ikarus-55”, mis pandi käiku Pärnu, Viljandi, Rakvere jt. liinidele. Nende puhul ei tulnud reaktiivkiirus kõne alla, sest kiire sõidu puhul osutusid amortisaatorid nõrgaks ja bussi kere hakkas tugevasti õõtsuma. Tegelikult olid need “Ikarused” mõeldud linnades turistide vedamiseks ja polnud imestada, et nad meie maanteedel kaua vastu ei pidanud. Ometi pidas viimane “Ikarus-55” vastu miljon km ning sõitis 1966.aastal tagasi Budapesti, kus pandi buss kõigile imetlemiseks välja tehase muuseumi.
Esimene linnaliini “Ikarus-66” saabus Tallinna 1957. aasta märtsis otse Moskvast näituselt. Kere oli sel bussil “Ikarus-55” sarnane, kuid kolme uksega. Samasuguseid, ainult ilma katuseakendeta linnabusse tuli veel 47 ja läbi 1960ndate sõitsid need punased bussid peamiselt Pääsküla ja Merivälja liinidel.
1957. aastal hakkasid sõitma ka väiksemad “Ikarus-60”, mida juhid kutsusid “traktoriteks” ja mis tõesti ka traktori häält tegid. Need baseerusid algselt Rocca al Mare dispetšeripunktis, kust 1950ndate lõpul väljusid bussiliinid Mähele, Pelguranda, Kloogale ja Keila-Joale. “Traktorite” täiustatud variant – “Ikarus-620” – hakkas saabuma alates 1963. aasta lõpust ja muutus koos Mustamäe liinide avamisega tõeliselt massiliseks bussimargiks. Mais 1965 saabus neid 60, sellist täiendust polnud Tallinna bussipark korraga saanud. Oktoobris 1967, kui linnaliinibussid kolisid Ülemistelt uude bussiparki Kadaka teel, oli busse kokku juba 450.
3 esimest valget lõõtsbussi “Ikarus-180” saabusid Tallinnasse aprillis 1967, kevadel 1968 järgnesid neile sama seeria valged kolmeukselised “Ikarus-556” normaalbussid. Valgete “Ikaruste” aeg sai ümber 1983. aasta lõpul ja sealt alates – kuni suveni 1992, mil ilmusid liinile esimesed Soomest saadud vanad “Volvod” -, valitsesid Tallinna linnaliikluses kollased “Ikarused”. Üle 33 aasta tagasi, 1973. aasta oktoobris alustasid korraga 22 uut „Ikarus-260“ bussi ja 1975. aastast lisandusid „Ikarus-280“ lõõtsad. Lõpparve “Ikarus”-bussidega tehti veebruaris 2003, mil Vabaduse väljakul jäeti pidulikult hüvasti viimase „Ikarusega”.
1. jaanuaril 1985 moodustati Tallinna Autobussipargi baasil Tallinna Autobussikoondis, mis koosnes Mustamäe peaettevõttest (Kadaka tee 62a), mis teenindas linnaliine, Ülemiste filiaalist (Suur-Sõjamäe 2), mis teenindas maa- ja linnalähiliine ning Lasnamäe filiaalist (Leningradi mnt. 73), mis teenindab põhiliselt Lasnamäe linnaosa ja lähiliine. 1.jaanuaril 1990 eraldus Riigiettevõttest Tallinna Autobussikoondis Ülemiste filiaal, millest kujunes AS „Mootor“. 1. jaanuaril 1992 reorganiseeriti TAK riiklikuks aktsiaseltsiks ja sai nimeks RAS Tallinna Autobussikoondis. 9. septembril 1993 läks TAK riigi omandist Tallinna linna omandisse ja linnavolikogu otsusega määrati uueks ettevõtlusvormiks aktsiaselts.
1990ndate alguse majanduslikult ja poliitiliselt keerulistel aegadel lisandusid tänavapilti kasutatud Volvod ja Scaniad, kuni 1995. aastal alustas Tartus käivitatud bussitehas taas kodumaiste linnabusside tootmist.
Uued bussid ja puhtam linnaõhk.
1995. aastal alustas Tartu AS Baltscan Scania baasil kodumaiste linnaliinibusside tootmist. Esimesed sealt Tallinna saabunud bussid Scania L113CLB, on ainsad üheksakümnendatel soetatud uued sõidukid, mille saastenorm jäi euro1 kategooriasse. Kuna keskkonnahoid tõusis moodsa teemana üha enam tähelepanu keskmesse, siis ei saavutanud need sõidukid erilist populaarsust ning järgmised Scaniad, mis Tallinna muretseti, hakkasid tasapisi oma keskkonnaomadustelt paranema. Nii AS Baltscanis valmistatud Scania Hess L94UB, Scania Hess L94 UB City kui ka Scania bussirong, mis küll kohmakuse tõttu liinidelt suhteliselt kiirelt kadus, vastasid euro2 normidele.
Kahjuks ei pidanud kodumaine tootja konkurentsis vastu ning uue sajandi bussid olid pärit juba Euroopa tehastest. Täna kasutatakse Scaniaid ja MAN-e, mille saastenorm vastab euro6-le.
Tallinna Linnatranspordi AS – uuele kvaliteedile.
Juulis 2012 viidi lõpule Tallinna Autobussikoondise ja Tallinna Trammi ja Trollibussikoondise ühinemine. Selle tulemusel tekkis bussi-, trammi- ja trolliliiklust korraldav Tallinna Linnatranspordi AS, mille omanikuks jäi Tallinna linn. Bussiveod säilitasid ühistransporti koondavas ettevõttes juhtpositsiooni nii reisijateveo mahus kui ka liinide arvus.
Erilise hoo on ettevõtte areng saanud viimastel aastatel. 2019 oli ettevõtte jaoks murranguline, tuues kaasa läbi ajaloo suurima sõitjate arvu kasvu, milleks lõid aluse uuendused ettevõtte juhtimises.
Aastani 2019 teenindas TLT AS 90% Tallinna linnaliinidest. Peale 10% liinidest teenindanud eraettevõtte veolepingu täitmisest loobumist, on alates 2019 aasta veebruarist TLT kanda 100% tallinlastele mõeldud bussiteenusest. Kui aastat alustati 62 liiniga, siis jätkati juba 75 liinil. Kasvanud võimekust illustreerib fakt, et tipptunnil liikleb tänavail 530-st TLT bussist 440.
Teel tulevikku.
TLT dünaamiline arengustrateegia nägi ette 70% senise bussiveeremi asendamist gaasibussidega. Rajati kaks uut gaasitanklat Kadaka ja Peterburi teele. Kõigi 350 biometaanil sõitvate busside liinile jõudmisel vähenes CO2 linnaõhku paiskamine aastas ca 25 000 tonni võrra, ehk see on hinnanguliselt võrreldav keskmiselt 7000 sisepõlemismootoriga sõiduauto aastase heitmekogusega. Samal ajal vähenes ühistranspordi sõltuvus diiselkütusest ligikaudu 9 miljoni liitri võrra aastas.
Ent TLT juhtkond vaatab kaugemale tulevikku. Elektribusside tehnoloogia kiire täiustumine loob tingimused viia hiljemalt aastaks 2035 kogu bussipark üle elektribussidele. Töö selle suurima innovatsiooni elluviimiseks käib ning lähiajal loodetakse tuua Tallinna testimiseks näidisbussid, mis võimaldavad pilootprojektina käivitada liini, kus sõidaksid üksnes elektri jõul liikuvad sõidukid.
