Esimesed bussiliinide rajamise kavad
Seal Raekoja platsil laternaposti all,
kuhu kõik pussid kokku jooksevad nagu penid pulma,
seal oodates tutvub ja sugulustub veerand Tallinnat,
tunned ennast nagu vaderite, ämmade ja tädide seas.
“Päevaleht”, 1928, nr. 227
Esimesed autobussiliinide rajamise kavad tekkisid meie mail üsna vara, juba siis, kui suuremateski Lääne-Euroopa linnades veel kuskil reeglipäraseid bussiliine ei olnud. Alljärgnev on kirja pandud ajaloolase Valdeko Vende kogutud materjalide alusel.
1899 – Lehtedes ilmusid teated, et Riias moodustatakse aktsiaselts, mis kavatseb Baltimaadel rajada rea autobussiliine. Kavatsusest ilmselt kaugemale ei jõutud, vähemalt Eesti aladele ükski bussiliin ei ulatunud.
1903 – Linnaisad pandi ühel volikogu koosolekul järsku hoopiski tundmata probleemi ette. Galanteriikaupluse omanik kodanik Georg Block andis sisse taotluse loa saamiseks avada järgmisel kevadel omnibussiühendus Tallinna ja rea linnalähedaste suvituskohtade vahel. Algasid pikad ja ägedad vaidlused, lõppkokkuvõttes oli linnavolikogu otsus jaatav. Kas ehmatas Blocki linnavalitsuse poolt planeeritud aastamaks või soovitas mõni arukam mees talle selle asjaga vähe oodata, igatahes järgmisel aastal ei olnud omnibussiliinide avamisest enam midagi kuulda.
1906 – Järgmise katse tegid Saaremaa mehed, kavandades bussiühenduse loomist Kuressaarest Kuivastuni ja sealt veel edasi marsruudil Virtsu-Pärnu-Riia. Jõuti ka praktiliste tegudeni, Kuressaarde toodi proovisõitudeks üks suur auto ja üks 24-istmeline buss. Esimesel pikemal proovisõidul jõuti ainult Saare mõisani, siis olid kummid läbi. Toodi küll uued, kuid ka teisel sõidul ei jõutud viie tunniga kaugemale kui 55 km – vähem kui postihobused sama ajaga. Sellega kogu üritus lõppeski ja Kuressaare-Kuivastu bussiühendus kuulutati teostamatuks. Suur samm Euroopale lähemale jäi astumata.
1909 – Sammu kaugemale tegid entusiastid Johanson ja Uusmann Tallinnas. Õhukummide, kuid ketiveoga masinale “Charron” ja veidi suuremale, kuid täiskummidega autole “Aries”, ehitati peale uued kered (“Charron” mahutas 18 in., “Aries” 32 – neli pikuti pinki). Bussid pandi liikuma samadel marsruutidel kui hobuomnibuss – Koplisse ja Kadriorgu). Kuid juba mõne päeva pärast kaebasid nördinud sõitjad, et hobuomnibuss oli sõitnud laitmatult, kuid autoomnibuss ei jõudnud eelmisel päeval üldse Kloostriväravani, kuigi sõitjad teda üksmeelselt tagant lükkasid. Reeglipärasest ühendusest ei saanud asja ja bussipark lõpetas sama aasta sügisel oma tegevuse.
1908 – 1912 – Sellest perioodist on terve rida teateid autobussiühenduste loomise kohta rajoonilinnades (Rakvere – Võsu, Põltsamaa – Jõgeva, Narva- Gdov/Oudova). Paistab, et kui osa neist liinidest mõnda aega ka tegutses, olid nad siiski hooajalise iseloomuga. Kaudsed andmed on ka bussiühenduse loomise üritamisest Tallinna – Pärnu vahel. Esimene proovisõit võttis aega 6 tundi ja Pärnus teatasid sõitjad, et reisi tagasi Tallinnasse nad enam vastu ei pea ja läksid üksmeelselt rongile.
1914 – Tallinnas teravnesid linnavalitsuse vahekorrad hoburaudtee omanikega ja hakati tõsiselt kaaluma linna bussiliinide rajamise võimalust. Peeti läbirääkimisi busside ostmiseks. Algav maailmasõda tõmbas kõigele kriipsu peale.
Samal ajal hakkas Tallinnas siiski tööle üks bussiliin, selle organiseerisid Kopli laevatehased oma tööliste vedamiseks. Peterburist osteti mitu veoautot ja viis kahekorruselist autobussi. Kopli trammitee valmimisega 1915 kadus vajadus selle bussiliini järele.
1921 – Neli trammiliini ei suutnud rahuldada Tallinlaste sõiduvajadusi ja juba 1921. aastal organiseeriti inimeste vedamist lahtiste veoautodega Tallinnast Piritale, Kosele ja muudesse väljasõidukohtadesse. Need olid kõik juhuvedude iseloomuga üritused, mis sõltusid ilmast, nädalapäevast ja auto tujudest.
21.06.1922 – Vajadus bussiliinide järele oli aga ilmne. Linnavalitsuse poolt ei tehtud bussiliikluse organiseerimiseks sel ajal muud, kui anti välja dokument “Sunduslik määrus autobusside liikumise kohta Tallinnas”, mis määras maksimaalseks liikumiskiiruseks 15 km/h, sõidutariifiks 10 marka/km ja kuulutati, et “iga autobuss peab oma konstruktsiooni poolest sõiduks kohane olema, mehhanism peab tasase käiguga olema ja mootori töötamise ajal ei tohi suitsu tekkida”. Nõuti, et bussid peavad olema kinnise ehitusviisiga (kindlate seinte ja katusega, klaasist akendega jne.). Sellega tehti lõpp inimeste vedamisele lahtiste ja presendiga kaetud veoautodega.
22. mail 1922 – Ettevõtja Fromhold Kangro sai linnavalitsuselt loa viie bussiliini avamiseks Tallinnas ja linnalähedastel marsruutidel:
- Vene turg- Tartu maantee (kuni trammiliikluse avamiseni Tartu maantee liinil)
- Vabaduse plats – Seevald
- Vene turg – Kalamaja (kuni Volta tänavani)
- Vene turg – Pirita
- Vene turg – Kose
Kahel viimasel liinil ei tohtinud bussid inimesi peale võtta selles osas, kus liin jooksis paralleelselt trammiliiniga.
27. mail 1922 – Busside puudumise tõttu suutis Kangro esialgu avada vaid ühe liini – 27. mail 1922 algas liiklus Vene turu ja Tartu maantee liinil. Käigus olid Saksamaalt ostetud viis üsna vana “Daimler”-tüüpi kahekorruselist bussi, mille ülemine korrus maha lõhuti, sest linnavalitsuse arvates ei talunud Tartu maantee sillutis nii suuri koormusi. Teine põhjus oli see, et amortiseerunud bussid ei oleks niikuinii suutnud vedada täisarvu sõitjaid. Sõiduintervall oli 10 minutit, pileti hind 15 marka.
Järgnevatel kuudel pani Kangro tööle ka teised liinid. Välismaalt uute busside ostmiseks ei jätkunud raha, nii tuli kiires korras organiseerida kodumaine autobussitööstus. Alusraamideks kasutati firma “Ford” T-tüüpi mudeleid, kered ehitati peale mitmetes puutöökodades. Tuntumad neist olid Kivi Valgas, Jürgens Tallinnas jt. Need punased autobussid kahe pikuti pingiga sees (pingile mahtus istuma 6 inimest) ja sissepääsuga sabast domineerisid meie linnade tänavapildis palju aastaid.
